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中国高铁的运向  

2011-07-18 11:16:11|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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“坐高铁去上海,结果却因线路故障停在徐州已经两个半小时了,且还在持续中。”7月12日下午1点30分,乘坐G221次的一位朋友在列车上给作者发来短信抱怨,这位朋友最终抵达上海的时间比预定的晚点近四个小时。

开通刚刚仅十余天的京沪高铁,在三天时间内发生三次“趴窝”事件(7月10日、12日与13日分别发生故障)。尽管事起多为暴雨和雷击导致供电设备故障的“小问题”,但还是引起了社会舆论对高铁安全性能的担忧。央视主持人张泉灵在其微博上说了三个“没想到”:“原以为高铁速度快,没想到还没正式运营就先降了速。原以为高铁不受天气影响,没想到雷雨大风全不行。原以为高铁不晚点,没想到大面积晚点两三小时也不罕见。”

在中国,高铁还是个新事物,中国的铁路部门还缺乏足够的运营管理经验。其实,就在高铁技术成熟的日本、德国和法国,发生故障也并非新鲜事,特别是在它们的运营初期。对于我们而言,学习海外高铁时除了它们成熟的安全保障技术,还需要学习它们处理故障,以及安抚乘客的态度和经验。

日本:绝不允许犯相同的错误

乘坐过日本新干线的中国人,都会惊讶于它的身轻如燕与平稳舒适。据说,在舒适度和安全性上,日本的新干线都是保持着世界领先水准。更令人难以置信的是,新干线的发车和达到时间都能精确到秒。

就是在今年3月11日发生日本东部九级大地震中,尽管日本的铁路遭遇重创,一些路段至今仍在修复过程中。但是在大地震发生时,行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况,日本新干线的“安全神话”依然保住了。

3月11日下午2点46分,行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动(P波),在大地震的剧烈摇晃到来之前,就开始了制动,全速行驶的新干线时速约275公里,制动距离为4公里。如果无法提前做出制动反应控,那么在大地震发生时很有可能导致列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中,在最初的摇晃发生的9秒前,最大的震动来临前的1分10秒,新干线列车就已经开始减速了。

在3·11大地震中,东北新干线全部实现安全停车,JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县宫古河、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后,就马上停止向新干线送电,紧急刹车装置自动启动,这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。不仅是地震,只要铁道路基一旦出现异常,比如凹凸不平,新干线亦会自动停车。

如此高的安全水准,来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨,但幸好没有人员伤亡。就此,日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说,这是日本的铁路安全文化:一旦发生事故,就必须彻底查清事故原因,并提出相应的解决措施,绝对不允许同样的事故发生。

新干线自1964年10月1日开始运行以来,47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行,日本在方方面面下了很多功夫。如新干线铁道全部不设置道口,避免了与汽车发生撞车。新干线全线路上没有红绿灯,这样就保持了畅通无阻。

日本政府颁布的《新干线特例法》,对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。日本人在电车铁道跳轨自杀的颇多,但是在新干线车道上自杀的是没有的,因为新干线的铁道在靠近车站处都设有安全栅栏。

朋友家附近就有个车站,新干线从这里通过,新干线铁轨和其他电车的车道是完全隔离开的,是封闭的。所以,在城市中看到的新干线似乎是被“包”起来了,而且一闪而过,只有在农村,才能看到“开放”的新干线,从广阔的田野边、大江边飞驰而过。

日本新干线还有多项安全保障措施,“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间,一旦发生地震或其他灾害时,逸脱的车轮将会被这种装置控制住,防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统(PTC),实现了完全电脑系统自动化管理方式,操作要点、信号控制,车站自动广播及至车辆的管理整备、运输障碍时的时间表修正等,全部实现了自动化管理。

日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员,用手机拍照的驾驶员,这些情况被媒体曝光后,舆论哗然,驾驶员自然也会丢了饭碗。

法国:推出“时间保证承诺”

法国TGV高速列车至今已经运营30年,尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里,但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里左右。显然,在速度与安全的问题上,法国人选择了安全兼顾速度。

目前,法国高速列车运营中的主要问题是晚点,原因则是路网老化无法适应客流量的日益增大,毕竟它的路网有30十年的使用时间了。法国国营铁路公司的解释是,主干线和省际线路上的“维修或拓展”工程是造成列车晚点高发的主要原因。但是要全面更新路网设施却需要一笔天文数字般的资金,这是法国当前的财政所无法承担的。

为了平息旅客对晚点的不满,法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高速列车晚点30分钟以上的,乘客均可通过填表索取补偿。2011年最新修订的补偿原则是:超过30分钟的,返还票价的25%用于下次购票;晚点1至2小时的,返还票价的25%或现金形式补偿;晚点2至3小时的,返还票价的50%或现金形式补偿;超过3小时的晚点,返还票价的75%或现金形式补偿。

除了受天气变化、线路老化等原因导致的晚点,还有一点令法国国营铁路公司头痛不已,那就是高铁光缆屡屡遭盗窃,威胁高速列车的安全运行。

2011年2月初,法国北部阿尔伯特城的一起高铁光缆盗窃导致线路运转瘫痪,117列列车晚点,4万多乘客受到影响。国营铁路公司总裁佩皮第一时间赶赴现场。痛定思痛,法国国营铁路公司、法国铁路网络公司和法国政府在此事件发生两周后达成总额4000万欧元的新保护计划。其中占一半金额用于强化敏感地点的保护,另一半用于保护正在施工的线路。还有330万欧元用于技术创新以便快速定位光缆被切断地点,同时通过涂抹紫外线液体还能追踪被盗光缆。

此外,2011年2月,法国国营铁路公司与法国警方签署合作协议,动用48架直升机在法国3万公里长铁路沿线巡逻。据悉,因配备高清摄像头,直升机在执行任务时,能从1000米高空识别地面汽车牌照、从500米高空识别地面人脸,这将大大震慑了犯罪分子。

德国:设有独立的安全主管

德国人外出旅游或出差,更愿意选择坐高速列车而不是自己开车。因为几小时的旅程中,休息、娱乐和工作可以自由选择。城际特快列车环境舒适,车厢的隔音功能极好,运行过程中感觉不到列车颠簸所产生的振荡与噪音。车厢分为一等和二等车厢。即使是二等车厢也是可调节的航空座椅,可根据需要调节角度。座椅下方还有耳机插孔,可以有多个频道的音乐、娱乐、信息节目。

德国城际特快价格不菲,由于有多种优惠方式,实际上性价比还是比较高的。从柏林到法兰克福500多公里,城际特快列车单程票价120欧元。不过如果花上60欧元买一张火车打折卡,在全年任何时候购票都可以享受7.5折优惠,200欧元的年卡则可以享受5折优惠。另外,买往返票会有折扣;儿童乘车有特别优惠,14岁以下的儿童在家长带领下可免费乘车,而且不限人数。

近10年来,德国高速列车还没有发生过重大造成群死群伤的安全事故,主要是铁路道口与机动车或者行人相撞。2010年发生的最大事故,则是高温天气造成列车空调失灵,大批乘客出现中暑等症状。去年7月10日,高温气浪袭击德国大部分地区,3辆从柏林开往科隆的高速列车空调失灵,几十名乘客被困在温度高达摄氏50度的车厢内,列车分别在汉诺威和比勒费尔德等地停运,共有52名乘客因高温闷热导致身体不适,需要接受救治。德国铁路公司后来对这批型号的机车空调系统进行了改造,并对旅客进行了赔付。

德国铁路安全的支柱,是德国《通用铁路法》的相关规定,即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务,并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务,就必须实施安全管理,特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。

德国有关的铁路企业安全经理法规规定,安全主管负责安全管理,它与公司经理层职责不同,安全主管享有特别的法定权利,维护安全利益,而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得,铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。

 

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